Systemvergleich Fahrradträger

Dach- und Heckgepäckträger, Kupplungsträger und integrierter Träger im Vergleich


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Fahrradträger im Vergleich Heckträger Dachträger
Foto: Beate Jeske

 

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Mit E-Bike am Auto in den Urlaub? Doch wo am Fahrzeug reist das Fahrrad am sichersten und bequemsten? Im Praxistest vergleicht auto motor und sport die gängigen E-Bike- und Fahrradträgersysteme.

Egal ob es in den E-Bike-Urlaub oder zum Bike-Marathon geht, manchmal muss das eigene E-Bike oder Fahrrad einfach mit – meist per Auto. Doch Auto heißt bestenfalls Van oder - gar nicht so selten - Kleinstwagen. Bei Platzmangel wird somit die Frage, was ein verdrecktes E-Bike im Innenraum zu suchen hat, schlicht akademisch. Erst recht, wenn noch Gepäck oder gar Kind und Kegel mitwollen. Die Lösung: Ein Fahrradträger fürs Auto muss her.

Kein Problem, schließlich bietet der Markt eine Fülle von Produkten. Von Dachträgern über Modelle für die Anhängerkupplung bis zum in den Stoßfänger integrierten Träger.

Aber welches System ist das beste? Welcher Fahrradträger eignet sich für die unterschiedlichen Ansprüche der Nutzer am ehesten? Um das herauszufinden, hat MountainBIKE, ein Schwestermagazin von ElektroBIKE, gemeinsam mit den Experten von auto motor und sport (ams) vier Systeme verglichen.

Gleicher Hersteller, gleiches Auto: Um die verschiedenen Fahrradträgersysteme bestmöglich vergleichen zu können, wurden einheitliche Grundlagen geschaffen. So wurden alle Systeme an dem gleichen Fahrzeugmodell getestet, einem Opel Astra Sports Tourer. Zudem kommen Heckträger, Dachträger und Kupplungsträger vom gleichen Anbieter, von Marktführer Thule aus Schweden. Komplettiert wird das Testfeld von Opels hauseigenem Flex-Fix-System, einem integrierten Träger, der als Extra für diverse Modelle verfügbar ist. Alle Träger im Vergleich wurden in der Ausführung für zwei Bikes getestet. Mit Zubehör nehmen sie allerdings alle bis zu vier Bikes auf.

Keine Sicherheitsprobleme

Die gute Nachricht vorweg: Keiner der vier Träger im Vergleich zeigte während des Tests irgendwelche sicherheitsrelevanten Probleme. Selbst die Vollbremsung bei 100 km/h und der berühmte Elchtest brachten die Systeme nicht aus der Fassung und die geladenen Räder höchstens leicht zum Schaukeln. „Im Alltag von Autofahrern beeinflussen die Trägersysteme das Fahrverhalten nicht“, erklärt ams-Testfahrer Otto Rupp. Einzig die Sicht durch den Rückspiegel wird von hinten montierten Trägern beeinträchtigt. Zudem verändert sich die Abmessung des Autos nach hinten, was das Rangieren erschwert. Dagegen muss bei Dachträgern auf niedrige Durchfahrten oder Garagen geachtet werden. Auch wenn der Test keine sicherheitsrelevanten Risiken aufdeckte: MountainBIKE empfiehlt mit Rädern auf dem Dach oder auf dem Heck eine moderate Fahrweise mit Einhaltung der Richtgeschwindigkeit von maximal 130 km/h auf Autobahnen.

Doch wenn es nicht die Sicherheit ist, was macht dann den Unterschied zwischen den Systemen aus? Antwort: die Handhabung. Das bedeutet: Wie klappt die Erstmontage und Installation am Fahrzeug sowie das Auf- und Abladen der Bikes? In allen Disziplinen liegen die „niedrigen“ Systeme klar vorn, also der integrierte Opel-Träger sowie der Kupplungsträger. Hier entfällt die Erstmontage, beide Systeme sind mit ein paar Handgriffen in wenigen Minuten einsatzbereit. Durch die geringe Höhe lassen sich auch schwere Bikes einfach aufladen.

Von Thule gibt es als Zubehör sogar eine Rampe, über welche das Rad direkt auf den Träger geschoben werden kann. Wichtig: Der Kupplungsträger selbst erlaubt zwar eine Zuladung von 60 kg, doch nicht jedes Auto ist für solch eine Last ausgelegt. Mancher Mittelklassewagen erlaubt nur 50 kg. Ein Wert, der mit dem 17 kg schweren Träger sowie zwei massiven Downhillern oder E-Bikes rasch überschritten ist. Welche Stützlast die Kupplung verträgt, verrät meist ein Aufkleber an der Heckklappe oder die Betriebserlaubnis der Anhängerkupplung. Tipp für E-Bike: Nehmen Sie immer beim Transport den Akku aus der Halterung. So schützen Sie zum einen die wertvolle Batterie und verringern das Gewicht.

Aufwendiger als bei den niedrigen Systemen gestaltet sich die Installation von Dach- und Heck-Klappenträger. Zumal Letztgenannter erst in mühsamer Kleinarbeit aus vielen Einzelteilen zusammengesetzt werden muss. Anstrengend kann dann das Be- und Entladen werden. Denn auch wenn moderne Bikes aus Alu oder Carbon echte Leichtgewichte sind, stellt das Anheben auf Höhe der Heckscheibe oder gar aufs Autodach durchaus eine Herausforderung dar. Speziell wenn auch mal ein schwereres Trekkingrad oder ein E-Bike mit an Bord soll.

ElektroBIKE rät für E-Bike-Fahrer von einem Dach-Träger ab. Dafür sind unter anderem die Gewichte der E-Bikes zu hoch.

Sanft und sicher

Steht das Bike auf dem Träger, will es sicher befestigt werden. Speziell beim ersten Gebrauch sind Geduld und Kreativität gefragt, bis die perfekte Position der Räder und Haltevorrichtungen gefunden ist. So kommen sich etwa Sattel und Lenker der Bikes gern ins Gehege. Und speziell bei Mountainbike-Fullys mit wuchtigem Dämpfer im Rahmen kann es dauern, die Klemme richtig zu positionieren. Hat man die Position raus, geht der Packvorgang beim nächsten Mal deutlich schneller von der Hand.

Wichtig ist beim Befestigen der schonende Umgang mit dem wertvollen Material. So sollten die Klemmen weder den Lack schädigen noch den Carbon-Rahmen eindrücken. Im Vorteil sind große Greifer mit gummierter Innenseite, wie sie am Kupplungsträger und am Heckklappenträger zum Einsatz kommen. Sie sind breiter als die Klemmen an Dachträger und Flex- Fix und verteilen so den Druck auf eine größere Fläche. Zudem hilft etwa eine Isolierschale, Schäden zu vermeiden. Im Zweifel beim Fahrradhersteller fragen, ob der Rahmen geklemmt werden darf.

Gut: Alle Träger im Vergleich kamen mit voluminösen Rahmen und breiten Reifen zurecht. Das FlexFix-System lässt sich allerdings eher umständlich mit Modellen längeren Radstands, also speziell 29er-Bikes oder manche E-Bikes mit Mittelmotorsystem , beladen. Wichtig ist in der Praxis, dass der Kofferraum auch mit beladenem Träger erreichbar bleibt.

Kein Problem ist das mit dem Dachträger. Auch der Kupplungsträger und das Opel-System erlauben Zugang zur Ladefläche. Sie lassen sich nach hinten abklappen. Mit dem beladenen Heckklappenträger ist das Öffnen der Kofferraumklappe jedoch kaum möglich. Das Gewicht von 30 kg und mehr hält ihn unten.

Auch in puncto Finanzen unterscheiden sich die Systeme deutlich. So kostet der Dachträger für zwei Bikes 215 Euro, zusätzlich brauchen Sie einen Grundträger. Auch der Heckklappenträger ist relativ günstig. Inklusive Montagekit kostet er 364,50 Euro. Mehr als 600 Euro Aufpreis zahlt der Kunde jedoch für Opels integriertes FlexFix-System. Ähnlich viel kostet der Kupplungsträger, wobei bei letzterem eine kostspielige Anhängerkupplung vorhanden sein muss. Apropos Kosten: Während FlexFix und Kupplungsträger keinen messbaren Benzin-Mehrverbrauch verursachten, schluckten Dachträger 16,83 und der Heckklappenträger 15,04 Prozent mehr Sprit. Auf 1000 km bedeutet das einen Mehrpreis von rund 12 Euro.

Kurz und Knapp:

Vor- und Nachteile bringen alle Systeme mit sich. Am Ende geben persönliche Bedürfnisse und Präferenzen den Ausschlag. In Sachen Handling liegen Opels FlexFix und Thules Kupplungsträger klar vorn, allerdings sind die Systeme auch recht teuer. Sorgen um die Sicherheit muss man sich mit keinem der Systeme machen.

 

Fahrradträger im Vergleich Heckträger Dachträger
Foto: Beate Jeske

So testen MountainBIKE und auto motor sport

Mit Gefühl auf der Verbrauchsfahrt und Vollgas auf der Teststrecke wurden die Fahrradträger verglichen.

In einem aufwendigen Praxistest haben MountainBIKE und auto motor und sport (ams) die vier Fahrradträgersysteme zwei Tage lang auf die Probe gestellt. Für den Vergleich stellte Opel vier Fahrzeuge identischer Bauart, Motorisierung und Bereifung zur Verfügung. Eins davon verfügte über das hauseigene FlexFix-System, einem in den Stoßfänger integrierten Fahrradträger. Die weiteren Träger wurden zunächst nach Bedarf montiert und dann an den Fahrzeugen angebracht.

Anschließend ging es unbeladen auf große Verbrauchsfahrt: Die 200-km-Strecke führte über Autobahn, Landstraße und durch den Stadtverkehr. Die gleiche Fahrt wurde anschließend mit Bikes an Bord wiederholt. Dabei achteten die Testfahrer unter anderem auch auf das veränderte Fahrverhalten oder den Einfluss der Ladung auf die Sicht durch den Rückspiegel. Richtig Gummi gab ams-Testingenieur Otto Rupp dann auf dem Opel-Testgelände in Pferdsfeld im Hunsrück. Auf dem ehemaligen Nato-Flugplatz mussten die beladenen Radträger mehrere Vollbremsungen aus 100 km/h überstehen. Zudem jagte Rupp die beladenen Autos diverse Male durch den Elchtest-Slalom.

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26.04.2015
Autor: Felix Krakow
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